Offentliga data visar att den 13 juni låg Baltic Dry Index (BDI) på 1942 punkter, och nådde en ny topp sedan 14 maj i år; Den 14 juni var det övergripande indexet för Kinas fraktrater för exportcontainrar 1733,47 punkter, en ökning med 140,9 punkter från den 7 juni.
Trängseln i hamnarna ökar och transportkapaciteten saknas
Sedan juni har de redan starka sjöfraktpriserna återigen upplevt en ny omgång av höjningar. Maersk, DaFei, Herbert och andra ledande rederier har successivt utfärdat de senaste meddelandena om högsäsongstillägg och prishöjningar, som täcker rutter i Europa, Afrika, Mellanöstern och andra regioner.
Analytiker menar att ökningen av fraktpriserna speglar en viss återhämtning i den globala handeln. Under de första fyra månaderna i år ökade Kinas import- och exportvolym av varor med 5,7 % på årsbasis, och i april ökade import- och exportvolymen med 8 % på årsbasis, vilket överträffade marknadens förväntningar.
Branschinsiders tror att trängsel i vissa hamnar kommer att öka efterfrågan på transportkapacitet och till och med bidra till ytterligare höjningar av fraktpriserna.
Framtvingar en ökning av containertransportkapaciteten
Kombinationen av snäv sjötransportkapacitet, brist på containrar och svårigheter att få en hytt på vissa rutter har medfört utmaningar för små och medelstora utrikeshandelsföretags exportverksamhet.
På grund av begränsat utrymme i kabinen förekommer också ofta "containerdumpning". Det rapporteras att fenomenet "containerdumpning" ofta inträffar under högsäsong för sjötransporter, särskilt i stora lastvolymer och begränsat utrymme. De direkta offren för containerdumpning är avsändare, avsändare och speditörer, vilket kan leda till leveransförseningar. Vissa speditörer däremot använder extra pengar för att skydda sina lager och containrar, för att undvika prishöjningar och containerdumpning efter bokning.
För att lösa problemet med otillräcklig transportkapacitet har redarna börjat omedelbart mobilisera kapaciteten på andra sjöfartsrutter, samtidigt som antalet charterfartyg ökar, vilket leder till en förstärkning av chartermarknadspriserna. Vissa redare hoppas också kunna öka transportkapaciteten genom att bygga nya fartyg.
Enligt data som nyligen släppts av Clarkson var den ackumulerade globala ordervolymen för nya fartyg från januari till maj i år 726 fartyg och 2012 miljoner CGT (korrigerade totala ton), en ökning med 6% i CGT från år till år. Bland dem åtog Kina 479 fartyg och 12,3 miljoner CGT, en ökning på 20 % jämfört med samma period föregående år, med en marknadsandel på 61 %, på första plats i världen.
Medan stora rederier ökar sin kapacitet, börjar vissa små och medelstora rederier återvända till långväga rutter som Stillahavsområdet och har börjat leasa fler containerfartyg. Under driften av flera rederier har containertransportkapaciteten ökat. Enligt data från det globalt kända rederikonsultföretaget Alphaliner den 17 juni har den totala operativa kapaciteten över hela världen nått 30 miljoner TEU (standardcontainrar), med ett totalt drifttonnage på 356 miljoner ton.
Ser fram emot diversifierade transportsätt
Även om rederier har ansträngt sig för att öka sin kapacitet på flera sätt, står de fortfarande inför höga sjöfraktpriser på grund av ökad efterfrågan på marknaden, omvägar, hamnar och andra problem, vilket sätter sjöfraktsförsörjningskedjan på prov. Branschinsiders har också olika förutsägelser om den framtida trenden för sjötransporter.
